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Entre caminos, ferrocarriles y carreteras La eterna quimera del desarrollo del Chocó

Valla de construcción de una vía
Valla informativa (1970) de la construcción de la Carretera Panamericana y promoción de la obra mediante una estampilla del 8° Congreso Panamericano de Carreteras. FOTOS: Archivo Fotográfico y Fílmico del Chocó - El Guarengue.

Por Julio César Uribe Hermocillo


Más de un siglo ha pasado desde que el entonces presidente de Colombia, Carlos E. Restrepo, y su ministro de Obras Públicas, Simón Araújo, firmaron la Ley 82 de 1913 (noviembre 17), “sobre fomento de la Intendencia Nacional del Chocó”[1]. Más de la mitad del articulado de esta ley se refiere al establecimiento de “una Colonia Agrícola en alguna de las bahías de Cupica, Solano o el Valle, en la Costa del Pacífico” (artículo 1°). El resto de la norma se ocupa de “la canalización del río Sinú” (artículo 17); de la “construcción de un sanatorio en Urrao u otro lugar más próximo a Quibdó, de clima sano y frío” (artículo 16); y de la finalización de “el camino que debe unir las poblaciones de Bolívar y Quibdó, en el trayecto que falta entre los Municipios de El Carmen y Quibdó” (artículo 9°).


La colonia agrícola fue establecida, dos décadas después (1935), en la bahía de Solano, dando origen a Ciudad Mutis y al posterior municipio de Bahía Solano.[2] El sanatorio, con fines de aislamiento y atención a enfermos de tuberculosis, fue finalmente establecido en El Carmen de Atrato, muchos años después, y clausurado a fines de la década de 1980, cuando ya la antes temida y mortal TBC o tisis había dejado de serlo y su tratamiento había pasado a ser tan manejable como ambulatorio.


De un camino a una carretera


El antiguo camino entre Quibdó, capital de la entonces Intendencia Nacional del Chocó, y el municipio cafetero de Bolívar (Antioquia) derivó en una carretera, el comienzo de cuya construcción le fue comunicado al entonces Intendente, Adán Arriaga Andrade, en un telegrama del 21 de marzo de 1935, fechado en el pueblo de Bolívar (Antioquia) y firmado por Ricardo de la Cuesta, Ingeniero Jefe de la Carretera, que a la letra decía: “Complázcome comunicarle acabamos iniciar trabajos carretera Bolívar - Quibdó. Esperamos activará campaña para llevar feliz término vinculación pueblo chocoano. Cordial saludo”[3]... Hoy, casi un siglo después de aquel telegrama, de accidente en accidente, de mortandad en mortandad, de derrumbe en derrumbe, la carretera aún no ha sido concluida. La vinculación del pueblo chocoano ha sido, sobre todo, a través de la muerte de su gente.


De un camino a un ferrocarril


La citada ley 82 de 1913 establecía, en su artículo 8°, que se abriría un camino que condujera desde el sitio elegido para la Colonia Agrícola hasta la ribera occidental del Atrato, en las goteras de Quibdó: “El Gobierno procederá a contratar, en las mejores condiciones posibles, de acuerdo con la naturaleza y condiciones del terreno, la apertura de un camino que parta de la nueva población que se va a fundar y que termine en la ribera occidental del Atrato, con el objeto de unir la costa del Pacífico con el interior de la Intendencia”.


En su Artículo 14, La ley 82 de 1913 disponía que, “si hubiere alguna entidad o compañía nacional que se encargue de construir un ferrocarril en lugar del camino expresado en el artículo 8°, el Gobierno podrá garantizar hasta el 6 por 100 de interés anual sobre el capital que se invierta en dicha obra y por un término que no exceda de treinta años, contados desde el día en que empiece la explotación del primer tramo de veinte kilómetros”.


Más caminos, más destinos


A menos de cuatro meses de expedida esta ley, el presidente Restrepo y el ministro Araújo suscribieron y expidieron el decreto 264 de 1914 (marzo 3), “por el cual se dispone la ejecución de los estudios técnicos de las varias obras decretadas por la Ley 82 de 1913, y se nombra Ingeniero para hacerlos”[4]. Los estudios ordenados por este decreto corresponden a la definición del mejor sitio para la Colonia Agrícola de la costa Pacífica del Chocó, el trazado y construcción de la misma y la “Exploración y trazado de un camino que comunique la nueva población que va a fundarse sobre las bahías de Cupica, Solano, el Valle o Utría, con la ribera occidental del río Atrato, a fin de unir la costa del Pacífico con el interior de la Intendencia del Chocó” (artículo 1°, inciso c). Así mismo la “Exploración y trazado de un camino que comunique el río Sinú con el golfo de Urabá por la ruta mejor…” (inciso e) y los “Estudios de exploración y reconocimiento de la línea que hayan de seguir las siguientes vías: ... Camino de Frontino a Turbo por Dabeiba y Pavarandocito. Camino de Cáceres a Montería. Camino de Noanamá, sobre el río San Juan, a la población de Bolívar en el Departamento del Valle. Camino del Municipio de Apía, en el Departamento de Caldas, al puerto de Lloró, sobre el río Andágueda, en la Intendencia del Chocó” (inciso f).


Así las cosas, si todas las obras contempladas en la Ley 82 de 1913 (noviembre 17) y en el Decreto 264 de 1914 (marzo 3), se hubieran ejecutado del modo previsto; actualmente, desde la Costa Pacífica chocoana se podría llegar al Atrato por carretera o por ferrocarril, y viceversa; desde Noanamá se podría viajar directamente al Valle del Cauca y desde Lloró se podría ir a Caldas, por carretera. De hecho, para que así fuera, en el siguiente periodo presidencial se dispusieron nuevos y significativos recursos presupuestales.


“En lo posible y conveniente…”


La Ley 102 de 1914 (diciembre 04) “sobre régimen administrativo en la Intendencia del Chocó”[5], confirmó lo establecido en la Ley 82 de 1913 en el sentido de que el Gobierno fundaría una Colonia Agrícola en la bahía de Solano, y determinó que, conforme a los recursos disponibles, “el Gobierno procederá a fundar otra u otras Colonias en la región que corta el camino en construcción entre Bolívar y Quibdó, así como otra Colonia en la Provincia del San Juan” (artículo 4°). Igualmente, según el artículo 2°, el Gobierno nacional decide intervenir en la región como lo harían las asambleas en los regímenes departamental y municipal; aunque concede a la Intendencia del Chocó, “en lo posible y conveniente, la mayor autonomía e independencia para la administración de sus intereses seccionales”. Esta ley fue promulgada por José Vicente Concha, como presidente, y Miguel Abadía Méndez como ministro de Gobierno.


Explotar para financiar


Exactamente dos años después de aquella ley que ordenaba por primera vez la construcción de un camino o de una vía férrea entre Bahía Solano y la cuenca media del río Atrato aledaña a Quibdó, el presidente Concha y el ministro Abadía Méndez firmaron la Ley 62 de 1915 (noviembre 17), “sobre fomento y régimen administrativo de la Intendencia Nacional del Chocó”[6]. En su artículo 1°, esta nueva ley ordenaba destinar el 80% “de toda participación, arrendamiento, precio u otro rendimiento que a la Nación corresponda y pueda corresponder en lo futuro por las concesiones otorgadas y que se otorguen para la explotación de bosques, baldíos y minas situadas dentro del territorio de la Intendencia Nacional del Chocó, a la ejecución de las siguientes obras: a) El camino de herradura, con trazo de carretera, con pendientes que no excedan del cuatro por ciento, entre un punto del río Atrato y la bahía de Utría, Cupica y Solano, en el Océano Pacifico, según convenga; b) Terminación de un camino de herradura de Quibdó a Bolívar, en el Departamento de Antioquia”. Igualmente, sendos caminos entre el Alto Sinú y Riosucio, entre Tadó y Pueblorrico, y entre Nóvita y Cartago; así como la “Construcción de una carretera que una a Quibdó e Istmina, con pendiente no mayor del cuatro por ciento, y curvas cuyos radios no bajen de 70 metros”.


Y una ley de vías férreas


El remate de esta sucesión inusitada de disposiciones legales acerca del fomento y desarrollo de la Intendencia Nacional del Chocó, hace más de un siglo, fue la Ley 86 de 1920 (noviembre 20), “por la cual se ordena el estudio y construcción de las vías férreas de la Intendencia Nacional del Chocó y se da una autorización al Gobierno”[7].

Esta ley, firmada por Marco Fidel Suárez como Presidente de la República y Esteban Jaramillo como Ministro de Obras Públicas, ordenó (artículo 1°) que, “entre los estudios de las vías a que se refiere la Ley 92 de 1919 para comunicar la Intendencia del Chocó con el interior de la República”, se le diera “preferencia a la que comunique el Puerto de Pedrero, sobre el río Cauca, con el de Negría, en el San Juan, y a la que enlace las ciudades de Cartago e Istmina”. Estableció, igualmente (artículo 2°), que “terminados que sean los estudios de la vía férrea entre Quibdó y Negría, el Gobierno procederá a construirla por administración directa o por contrato”.


Adicionalmente, la Ley de vías férreas de la Intendencia Nacional del Chocó, estableció en su artículo 3° que el gobierno procederá “a construir la vía que para unir el Chocó con el interior de la República reúna las mejores ventajas entre las que ordena estudiar el artículo 1°”; y autoriza la contratación de empréstitos y la prestación de garantías aduaneras para el cumplimiento de todos los fines de la ley. Finalmente (artículo 5°), la Ley 86 de 1920 dispone que “en caso de que el Gobierno prefiera construir estos ferrocarriles por el sistema de contratos”, tenga “en cuenta que la entidad o entidades con quienes contrate ofrezcan las garantías de todo orden que la importancia de las obras requiere”.


La eterna y fallida quimera


Así que, hace más de un siglo y en el breve lapso de 7 años (1913-1920), con tres periodos presidenciales de por medio (Carlos E. Restrepo, José Vicente Concha y Marco Fidel Suárez) y durante la administración de seis intendentes nacionales (Jesús María Gutiérrez, Demetrio Gómez, Cicerón Ángel, Rubén Santacoloma, Aristides Vaca, Juan José Carrasco), se expidieron -por lo menos- cuatro leyes y un decreto ordenando estudios y ejecución de obras públicas en la Intendencia Nacional del Chocó, principalmente caminos, carreteras y vías férreas, que de haberse llevado a término habrían modificado sustancialmente el territorio y la vida de esta región.


Sin embargo, todo fue una quimera, la eterna y fallida quimera de ofrecer como desarrollo unas cuantas vías pensadas para la penetración de una comarca -con fines de explotación, saqueo y expoliación-, más que para el bienestar y desarrollo de la gente, de la población. La quimera de la ley incumplida, de la promesa fallida, de la obra irrealizada.


En pleno proceso de elaboración se encuentran los planes de desarrollo del Departamento del Chocó y de sus 30 municipios. Que esta quimera eterna, eterna y fallida, no sea su guía.


Niño en una balsa navegando el Río Quito, Chocó
Río Quito, Chocó. FOTO: León Darío Peláez.
 

[2] Detalles de la fundación y el funcionamiento de la colonia se pueden leer en dos crónicas de El Guarengue, de agosto de 2020: La Colonia Agrícola de Bahía Solano, 1ª y 2ª Parte, en: https://miguarengue.blogspot.com/2020/08/lacolonia-agricola-de-bahia-solano.html  

[3] Ver en El Guarengue, Por la trocha del olvido:

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